Fortelling
I skråningene til de syv åsene som omgir byen Medellín i Colombia, er livet ganske bra. Barn leker i gatene. Pensjonister slapper av i parkene. Arbeidere suser frem og tilbake mens gateselgere hauk arepas - maispannekaker toppet med ost, avokado og mer. Da jeg besøkte “City of Eternal Spring” i 2014, oppkalt etter sine milde temperaturer året rundt, fant jeg de bratte boligområdene fylt med rom for kunst og teater, frodige parker, skoler og offentlige biblioteker.
Det har ikke vært slik lenge. På 1980- og 1990-tallet var Medellín den farligste byen i verden. En urbane krig som involverte flere narkotikakarteller, inkludert Medellín-kartellet ledet av Pablo Escobar, satte byens drapssats til mer enn 800 per 100 000 mennesker i 1993. I barrios som Santo Domingo, som stort sett ble bygget av flyktninger fra det omkringliggende landskapet, kriminelt var en daglig faktum i livet - og politiet som prøvde å gripe inn betalte med livet.
Men i dag ligger byens drapssats på rundt 20 per 100 000, langt lavere enn byer som New Orleans og St. Louis. I følge Numbeos indeks for livskvalitet, som tar hensyn til faktorer som forventet levealder, kriminalitet, kjøpekraft, helsetjenester og mer, rangerer byen sammen med New York City, Torino og Doha. Hva endret seg?
Svaret glir stille over hodet. I 2004 klippet byens daværende ordfører, Sergio Fajardo, båndet på et opplegg som må ha virket latterlig den gang: en taubane som kjørte fra Santo Domingo ned til t-banelinjen som slanger gjennom sentrum av byen. Hvilken nytte var et skitrekk på et sted der temperaturen aldri har falt under 8 ° C?
Foto: Duncan Geere
Medellín taubanesystem.
Men, lokale politikere hevdet, ideen ga mye mening. De bratte sidene av Medellín-dalen gjør tradisjonell togtransport umulig. Busser blir sittende fast i byens evige trafikkork, noe som resulterer i en pendel til sentrum som tar minst to timer - hver vei. En taubane, sa dets voksende tilhenger av supportere, ville la befolkningen i Santo Domingo sveve over de tette, uregelmessige nabolagene nedenfor, og nå sine destinasjoner på få minutter, ikke timer. Det ville la dem bli en virkelig del av byen.
"Jeg vokste opp med en idé om frykt, fare, utelukkelse av disse områdene, " sier Pablo Alvarez Correa, en lokal medellín i Medellín som tilbyr gratis fotturer i byen og beskriver sin første tur på taubanen.”Jeg bestemte meg for å dra når en venn kom på besøk fra utlandet. Det var helt fantastisk. Det var veldig interessant å kunne se utviklingen i disse områdene; å forstå at mange ting hadde forbedret seg for dem.”
Disse forbedringene ble kvantifisert i et forskningsdokument fra 2012 publisert i American Journal of Epidemiology. Et team av amerikanske og colombianske forskere sammenlignet vold i bydeler som hadde tilgang til den nye taubanen med lignende områder som ikke gjorde det, både før og etter at den ble bygget. "Nedgangen i drapet var 66% større i [taubane] nabolag enn i kontrollnabolagene, " skrev de, "og beboerrapporter om vold reduserte 75% mer i [taubane] nabolag. Disse resultatene viser at inngrep i fysisk infrastruktur i nabolaget kan redusere vold.”
Foto: Gwen Cash
Byfornyelse har vært fokusert rundt Medellín taubanestasjoner.
Correa er enig i at disse områdene er mye tryggere enn de hadde vært tidligere, og bemerker at taubaneprosjektet markerte begynnelsen på større investeringer i disse tidligere forsømte områdene i byen. Taubanen brakte biblioteket, og deretter ved siden av biblioteket bygde de en liten park, og så bygde de et entreprenørskapssenter hvor de styrker folk fra samfunnet til å få tilgang til kreditt eller for å få coaching i en ide som de hadde,”Forklarer han.
Da turismen startet, sa noen: 'Kanskje vi kan begynne å selge gatemat i disse områdene der turistene er innom.' Det handler ikke bare om taubanen og det er det, men det bruker den som en unnskyldning eller som en del av et program for å bringe mange andre tjenester.”
I dag har taubanesystemet i byen blitt dramatisk utvidet. Linje K, den opprinnelige linjen som koblet metrosystemet med nabolagene i Acevedo, Andalucía, Popular og Santo Domingo, fikk selskap av linje J i 2008, og linje H i desember 2016. En mer turistorientert linje L åpnet i 2010.
"Før var områdene med taubanen ekstremt farlige, og nå har de blitt juvelen til kronen i Medellín, " sier Correa. "Nå er de veldig stolte fordi det er der folk kommer på besøk."
Ingen vet hvem som oppfant det første kabelmotordrevne transittsystemet. Opprinnelsen går tapt i tåke av tid, og teknologien ble nesten helt sikkert utviklet uavhengig flere steder for å løse lokale problemer. De første registreringene av personer som er transportert med kabeltrukne systemer, går helt tilbake til en børstetegning av en ropeway (under, sentrum) i Sør-Kina i 250 f. Kr.
Å undersøke temaet kan være vanskelig, først og fremst fordi det tilsynelatende er hundrevis av forskjellige måter å referere til små variasjoner på det samme grunnleggende prinsippet. Bruk 10 minutter på å se på emnet, og du vil finne folk som snakker om gondoler, antennesporveier, snorveier, taubaner, téléphériques, funiculars, funitels, skråheiser og mange flere.
Foto: Klaus Hoffman
Historiske illustrasjoner av transportsystemer for antennetrafikk.
"Det er faktisk et av de grunnleggende forskningsproblemene som folk møter med teknologien, " sier byplanleggingskonsulent Steven Dale, grunnlegger av nettkabelressursen Gondola-prosjektet, som har viet sin karriere til temaet. "Det teppeuttrykket vi bruker for alle teknologiene samlet er 'kabel-fremdriftssystemer': ethvert system som støttes og drives av en kabel, " legger han til.
“Det er sannsynligvis omtrent et dusin forskjellige undergrener, og det er ting som en antennetram eller en jigback, eller en puls, en monokabel eller en to-kabel. Ordet gondol er spesifikt for hytta, men det har blitt et slags fangstbegrep som skal brukes for systemet som helhet, spesielt i Nord-Amerika. Taubane er et annet begrep. Det refererer faktisk teknisk til en veldig spesifikk type kabel-fremdriftssystem, men det er så ofte brukt at vi sluttet å kjempe den kampen for et par år siden. Vi innså at det var en meningsløs kamp å kjempe.”
Taubaner (som jeg vil prøve å holde fast ved i løpet av denne artikkelen) er veldig flinke til å løse et spesifikt, men stadig mer vanlig problem - hvordan du transporterer last eller folk på tvers av topografiske hindringer. "Husk at topografisk betyr ikke bare naturlig - det kan bety menneskeskapt også, " sier Dale. "Vi ser alle slags problemer der det er en 12-felts motorvei mellom punkt A og punkt B, eller det er en industripark, eller det er et menneskeskapt topografi som skaper en hindring for tilgang."
Det er nøyaktig problemet som en kroatisk biskop ved navn Fausto Veranzio møtte i 1616. En av de tidligste urbanistene, hadde paven kalt ham til Italia for å hjelpe til med å takle den hyppige flommen av Tiberelven, som han løste med et genialt vannreguleringssystem. Mens han var i Italia, skrev og ut Veranzio en bok kalt Machinae Novae, som skildret 56 forskjellige oppfinnelser, maskiner, enheter og tekniske konsepter.
Foto: Croatianhistory.net
Bilder fra Fausto Veranzios 'Machinae Novae, ' 1616.
Inspirert av tegningene av Leonardo da Vinci et århundre tidligere, omfattet oppfinnelsene hans flere typer kvern, en universell klokke, vindturbiner, en fallskjerm, hengebroer, og, mest interessant for oss her, en antenneheis som krysset elven på flere tau. Tegningene skaffet ham et globalt rykte og var så populære at de til og med ble skrevet ut på kinesisk noen år senere.
Ikke lenge etterpå, i 1644, fikk en nederlandsk ingeniør ved navn Adam Wybe oppgaven med å finne ut hvordan man kunne flytte store mengder jord over Motława-elven i Gdańsk, Polen, for å konstruere defensive festningsverk. Hans løsning var å bygge verdens første moderne taubane.
Foto: Wikimedia Commons
Etsing av Adam Wybes ropeway transportør i Danzig, av Willem Hondius.
Maskinen ble støttet av syv trepyloner, rundt 200 meter lange, og inspirert av eksisterende ropeways. Men Wybe chalked av noen viktige firsts. Han var den første som brukte en sløyfekabel (i motsetning til et tau), den første som satte flere kjøretøyer på den samme kabelen (120 kurvkurver som kunne lastes automatisk), og den første til å lage et system som var i konstant bevegelse (drevet av et team med hester).
Den industrielle revolusjonen så den utbredte spredningen av jernbanen, med biler som fulgte ikke langt etter, men perioden etter andre verdenskrig var noe av en annen renessanse for taubaneteknologi. Mangel på drivstoff, gummi, stål og betong gjorde veien og jernbanetransport vanskelig, særlig i Europa, men kabelbaner krevde svært lite for byggematerialer og ble sett på som billige, effektive og pålitelige.
Den mest imponerende relikvien for denne tiden kan fremdeles finnes i de tette furuskogene i Nord-Sverige. I 1942 ble en gruppe på 1500 menn ansatt for å rydde en sti for en ropeway som skulle ta malm fra en gruve i Kristineberg til Boliden, hvor den kunne behandles. Designene var basert på en 42 kilometer lang kabelbane som ble bygget et år tidligere i sentrum av landet, men denne gangen ville materialet reise mye lenger - en enorm 96 miles. Det gjør det til den lengste bygget noensinne, også i dag.
Byggingen gikk raskt, og den første malmgondolen ble sendt ned kabelen 14. april 1943 - mer enn fire måneder foran planen. Systemet, kalt Norsjö Ropeway, kjørte i 43 år før det ble lagt ned i 1986, da tunge lastebiler endelig ble en mer økonomisk måte å transportere malmen på. I dag overlever bare en 13 kilometer lang strekning, omgjort til persontransport som turistattraksjon.
Det var ikke bare Europa der godsbaner viste seg å være populære. I 1954 startet et fransk-amerikansk selskap gruvedrift av mangan i Gabon, men den nærmeste pålitelige transportveien - Congo-Ocean Railway - var mer enn 250 kilometer unna, over ulendt terreng.
George Perrineau, ingeniør, fikk i oppgave å konstruere en transportforbindelse mellom de to, og han valgte å konstruere et taubanesystem - COMILOG Cableway. Ruten gikk fra gruven i Moanda til en by som heter Mbinda, hvor en ny gren av jernbanen ble bygget for å koble seg opp mot de eksisterende sporene og ta metallet til havner i Republikken Kongo. Taubanen besto av 10 seksjoner, og var utstyrt med 2200 pund [ett tonn] bøtter som kunne frakte mangan 24 timer i døgnet. Det fungerte til 1986 da regjeringen i Gabon, som så etter å sende metallet gjennom sine egne havner, dirigerte en ny jernbane til gruven.
Taubanesystemers muligheter til å enkelt koble seg opp mot eksisterende transportinfrastruktur, som vi ser i COMILOG taubaneeksempel, er en viktig årsak til deres tredje moderne renessanse - denne gangen som massetransport.
"Se for deg en teoretisk by der hjemmet ditt ligger en kilometer unna nærmeste metrostasjon, " sier Dale. “Det er utrolig ineffektivt å betjene den siste milen. Vi har [offentlig transport] finansieringsproblemer fordi vi må få folk til T-bane, til t-baner, gjennom det siste milsproblemet. Det er der ineffektiviteten vår for det meste bygger seg opp - fordi vi bruker ineffektive teknologier som busser og gater."
Men taubaner, sier Dale, er ideelle for å løse dette problemet - spesielt når du tenker på topografi. - De kan tilby svært høyfrekvente tjenester - mindre enn et minutts ventetid - til en veldig sammenlignbar pris med busser og streetcars. I et første-mil-problem er de vakre - i utgangspunktet fungerer de som fôringssystemer.”
Han legger til: Med en taubane er det praktisk talt ingen ekstra kostnader i å legge til kapasitet og senke ventetidene. Med en gatevogn eller bussystem er de trinnvise kostnadene betydelige - for å utvide kapasiteten eller redusere ventetidene, må du kjøpe / kjøre flere busser / streetcars og deretter bemanne dem også.”
I Medellín utgjorde denne faktoren en virkelig forskjell for suksessen med ordningen - taubanesystemet der er fullt integrert i t-banenettet, slik at syklistene kan bruke en billett til begge. "Alt ligger i en sone, " sier Correa, "noe som betyr at noen som bor i de fattigste barriene kan nå industriområdene som betaler under en dollar. T-banen begynte å lukke kløften i de økonomiske termer. Prisen synker fordi de ikke trenger å ta to busser.”
Foto: Andrew Shiva
En del av den nå nedlagte kulltransportkabelbanen mellom Adventdalen og Longyearbyen i Norge.
Denne suksessen har blitt notert over hele verden. Land over hele verden skynder seg nå å konstruere taubanesystemer på omtrent samme måte som de hastet med å konstruere monorails for noen tiår siden. Suksessen med Medellín-prosjektet inspirerte sin lokale nabo, Caracas, til å bygge sin egen kabeltransportkabel, så vel som andre prosjekter i Brasil, Bolivia, Chile, Peru og Colombia hovedstad, Bogotá.
I Iran fører Tochal Telecabin-systemet vintersportentusiaster fra byen Teheran til det enorme Tochal-skianlegget. I Armenia ferger taubanen Wings of Tatev religiøse turister til Tatev-klosteret året rundt. Mexico by har et forslag til taubane, det samme gjelder Haiti, Vietnam, Lagos, Mombasa og mange andre steder. Listen over aktuelle forslag som Gondolaprosjektet sporer er enorm.
"Det er mange forslag der ute, " sier Dale. - Flertallet kommer sannsynligvis ikke lenger enn forslaget. Det negerer ikke gyldigheten av teknologien.”
Selv når de er bygget, lykkes ikke alle moderne taubaneprosjekter. I London kunngjorde byens transportmyndighet i juli 2010 planer for Storbritannias første urbane taubane. Kalt Emirates Air Line, var forslaget om en privat finansiert taubane for fotgjengere og syklister mellom Greenwich Peninsula og Royal Docks.
Planleggingstillatelse ble gitt, og byggingen begynte, men kostnadene for prosjektet - opprinnelig knyttet til £ 25 millioner [31, 25 millioner dollar] - økte raskt til mer enn £ 60 millioner [75 millioner millioner], noe som gjorde det til det dyreste kabelsystemet som noen gang er bygget. "Som noen som tilfeldigvis vet litt om kabeloverføringssystemer, la meg være helt sløv, " skrev Dale den gangen. “Det er absolutt, positivt, absolutt ingen grunn til at dette prosjektet koster skattebetalere i London ~ 100 millioner dollar. Ikke en eneste god grunn.”
Taubanen Emirates Air Line, oppkalt etter sin sponsor, åpnet 28. juni 2012, en måned før starten av London-OL i 2012. Totalt 34 vogner kjører samtidig, med en maksimal kapasitet på 10 passasjerer hver. Avgjørende er at systemet - til tross for at det vises på Tube-kartet - ikke er integrert med resten av Londons transportnett. Passasjerer må kjøpe en ekstra billett, som koster £ 3, 50, for å bruke den.
Mens taubanen umiddelbart viste seg å være populær blant turister som besøker byen for OL, falt bruken raskt når lekene var over. I november 2012 falt passasjertallet til under 10 prosent av kapasiteten. For hver 10.000 ritt ble det bare en av en vanlig pendler. I dag er statistikken løftet litt av spesielle, turistfokuserte nattflyvninger (som serverer alkohol), men er ikke mye bedre. Prosjektet begynte å tiltrekke seg stor kritikk, for det meste på grunn av finansiering og skattemessige av skattebetalerne.
Foto: Nick Cooper
Tårnene til Emirates Air Line taubane, fra den nordlige bredden av Themsen.
I 2015 sa Transport for London-kommisjonær Mike Brown at han regnet med at etterspørselen etter taubanen skulle vokse etter hvert som områdene den betjener utvikles (noen bestrider dette). Han bemerket også at tjenesten har bygget opp et driftsoverskudd på 1 million pund [1, 25 millioner dollar]. Men taubanenes rykte blant londonere er veldig dårlig (tiltrekker det nedsettende kallenavnet “dinglende vei”), og det vil neppe endre seg snart.
hjelpe det skremmende her oppe
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28. mars 2016
Dale plukker ut prisstrukturen og måten systemet ble solgt til Londonere som viktige årsaker til at Emirates Air Line er upopulær, selv om han insisterer på at det ikke er en fiasko i hans øyne. "Fortellingen din rundt systemet er viktig, " sier han. “Forstå hva du prøver å gjøre. Selger du dette for turister? Selger du dette for lokalbefolkningen? Er det en hybrid tilnærming der det er en kombinasjon av de to?”
Han legger til: “Knyttet til den fortellingen er din prisstruktur, fordi din prisstruktur er det som kommer til å avgjøre hvordan denne tingen tjener penger eller ikke. Så du må sørge for å finne ut hvordan du får det riktig, og det knytter seg til fortellingen din. Det er to helt forskjellige demografier. Og hvis du ikke priser disse markedene annerledes, legger du igjen penger på bordet og du fremmedgjør lokalbefolkningen."
På Gondola-prosjektets blogg i januar 2016 skrev Nick Chu: “Hvis noe, er Emirates Air Line en fascinerende casestudie som gir mange viktige leksjoner om hvordan byer skal, og ikke bør implementere urbane taubaner og offentlig infrastruktur. Å håpe på gondolbyer ville være lurt å ta hensyn til og lære av dens suksesser og fiaskoer.”
Resten av Europa ser uten tvil forsiktig Londons opplevelse med Emirates Air Line. I 2021 håper Paris å bli en av de første europeiske byene som implementerte et moderne taubanesystem rettet mot pendlere. Det prøver ikke å være en turistattraksjon, og gjenskaper heller ikke eksisterende transportforbindelser. I stedet hekter den sluttpunktet til en metrolinje med fjernere forsteder adskilt av en motorvei og en bratt ås - nøyaktig den typen problem som taubaner er gode på. Det blir vurdert i sammenheng med en bredere og langsiktig innsats for å løse transportproblemer i Paris forsteder.
Men Paris er ikke alene - byen Gøteborg i Sør-Sverige har også store planer om å bygge en pendler-taubane over elven Göta älv for å markere byens 400-årsjubileum. Personen som har ansvaret for prosjektet er Per Bergström Jonsson, og når jeg møter ham på byens trafikkmyndigheters kontorer en kald januarmorgen, er han overraskende oppriktig. «Da jeg først fikk den på bordet mitt, tenkte jeg: 'Hva slags gal ide er dette?', Sier han.
Det er ikke byens første taubane. I 1923 ble det bygget en linje mellom Götaplatsen og Liseberg temapark for å markere 300-årsjubileet for grunnleggelsen av byen. Et århundre senere er teknologien tilbake. "Vi fikk ideen fra Gøteborgerne, " sier Jonsson. "Men vi har begynt å innse at taubaneteknologi har store fordeler hvis du sammenligner dem med trikkelinjer, busslinjer eller annen offentlig transportteknologi."
Foto: Göteborgs Bymuseum
Göteborgs taubane fra 1923.
Byens nye taubane vil løpe fra Järntorget torg, over elven til Lindholmen campus og vitenskapspark, deretter opp til Wieselgrensplatsen hvor den møter en av trikkelinjene som stråler ut fra sentrum av byen. Målet er å lage en snarvei som folk kan bruke til å overføre mellom disse trikkelinjene uten å måtte gå helt inn i sentrum.
"To og en halv million [mennesker] er i det minste det vi er ganske sikre på at vil bruke taubanen som en snarvei i kollektivtransportsystemet, " sier Jonsson.”De bruker allerede transitt-systemet, og de vil tjene på å bruke dette som en snarvei. På toppen av det vil vi ha turister, vi vil ha nye reisende, og vi vil ha reisende som er gående eller syklende som vil endre seg til å bruke det offentlige transportsystemet på grunn av taubanen.”
En interessant ukjent er hvilken prosentandel av brukere som vil være redd for høydene. "Det skal være et sted mellom åtte prosent og 12 prosent, men vi vet virkelig ikke, " sier Jonsson og innrømmer litt fårisk at han er medlem av den gruppen.
"Men du må ha vært på mange taubaner, " sier jeg.
"Jeg har vært i noen, og noen av dem er ganske skumle, " svarer han.
I Sverige er det å bygge et nytt kollektivsystem et samarbeid mellom kommune, region og ofte også staten. Landets konsensusbaserte beslutningstakerkultur betyr at ting har en tendens til å ta litt lengre tid enn de måtte gjøre i andre land, så endelig godkjenning - "poenget med ingen retur", som Jonsson kaller det - kommer til i midten av 2018. "Etter det vil vi begynne å bygge, " sier han.
Mens politikerne er bevisst, er kontoret hans i ferd med å sikre de forskjellige byggetillatelsene for byggingen - ingen enkel oppgave. Bunnen av taubanene må være minst 45 meter over overflaten av elven, slik at båter kan passere under. På land må de passere 30 meter over bygningene. "Det er faktisk en brannbegrensning, " sier Jonsson. "Hvis du har brann i bygningen, slik at kablene ikke smelter fra brannen."
Så langt favoriserer publikum ideen. - Cirka 75 prosent av göteborgere liker ideen om å reise med taubaner. Nesten 70 prosent liker selv ideen om å ha taubanen utenfor huset deres. Det er bemerkelsesverdig høyt, så langt, sier Jonsson. "Den generelle måten å se taubaneprosjektet på er litt for lystig, synes jeg, " legger han til, stoisk.
For å forhindre klager har kontoret hans aktivt spurt innbyggerne hvilke bekymringer de måtte ha - slik at de kan løses i planleggingsfasen, før byggingen begynner. Den største frykten er personvern, sier Jonsson, og sikkerhet for ryttere. “Det er et førerløst system. Vi vil ha folk på plattformene, på stasjonene, men ikke i gondolene, og turen er fire minutter lang. Ting kan skje i løpet av de fire minuttene. Jeg tror at hvis vi ikke løser det på en måte som gøteborgnerne aksepterer, vil vi ikke bygge det.”
Foto: Duncan Geere
Gondola designer på Per Bergström Jonssons kontor.
Tidlige ideer for å løse sikkerhetsproblemet i rytteren inkluderer en høy frekvens av gondoler ("Hvis du er ukomfortabel med personene du skal ombord på, kan du vente, " sier Jonsson), sikkerhetskameraer, et kommunikasjonssystem, en bemannet hytte hver halvtime, og til og med muligheten til å reservere individuelle gondoler til lite trafikk.
Jonsson er også opptatt av å understreke at Gøteborg-systemet vil bli integrert i byens trikke-nettverk - i motsetning til Emirates Air Line i London, som han beskriver som "dårlig planlagt." Rytterskap vil bli tungt vektet mot lokalbefolkningen, som vil overgå turistene minst 10 til en, men Jonsson sier at de endelige tallene vil være sterkt avhengig av hvor nær de kan komme taubaneterminalene til trikkeholdeplassen. "Hvis vi får halvannet minutts gange, vil det være 5000 [mennesker per dag], " sier han. "Hvis vi har 30 sekunders gange, vil det være 13 000."
Mest imponerende av alt er teknologien som går inn i selve taubanesystemet. Gøteborg-ordningen vil kjøre på tre kabler - to for støtte og en for å trekke. Dette tillater opptil nesten en halv kilometer mellom tårnene og eksepsjonell vindstabilitet. Trafikken på byens broer er begrenset til vindstyrke på 22 m / sek., Men Gøteborgs taubane skal kunne operere trygt i hastigheter på opptil 60 mph [27 meter per sekund].
“London-systemet, som er monokabelt, slås av med 14 meter per sekund [31 mph]. Det er ned cirka 30 dager i året på grunn av vind, og det er ikke akseptabelt for oss, sier Jonsson. Jeg spør hvor mange som ville være akseptable. "En, " sier han. “Kanskje et halvt, ett hvert andre år. Taubanen vil ikke være det første systemet som blir lagt ned når vi har dårlig vær, det vil være bussene og fergene.”
Ordningen skal åpne 4. juni 2021, og hvis det er en suksess, vil flere linjer følge - langs et lignende prinsipp for å lage snarveier i det eksisterende transittnettet. "Vi vil ha den første i gang i halvannet, to år, for å se om det er lurt, " sier Jonsson. "Hvis det viser seg å være en populær måte å transportere deg på, begynner vi å bygge de neste fire årene etter det."
Mens jeg rapporterte denne historien, var det en by som fortsatte å dukke opp - La Paz. Den bolivianske hovedstaden har det mest omfattende nettverket av taubiler i verden, kalt Mi Teleférico, som strekker seg nesten sju mil over byen, med ytterligere 30 kilometer under bygging. Biler kjører hvert 12. sekund, med plass til 10 passasjerer hver, og gir en maksimal kapasitet på 6000 passasjerer i timen - en ekte "T-bane på himmelen."
"Det bygger ryggraden i byens transittnett på kabler, og det har aldri blitt gjort før, " sier Dale. “Da jeg sa før at de virkelig er ideelt egnet til problemer med første mil, og lever i et system med høyere kapasitet, utfordrer La Paz den ideen og sier: 'Hold på et sekund, hvorfor bruker vi ikke dette som bagasjerommet, som vår viktigste form for kollektivtransport - som er helt unik.”
Ekkehard Assman er markedssjef for Dopplmayr, et østerriksk firma som spesialiserer seg på produksjon av taubaner. Til dags dato har selskapet bygget mer enn 14 700 installasjoner i 90 forskjellige land - inkludert systemet i La Paz. "Det er mer eller mindre det første virkelige taubanenettet i en by, " sier han.”Tre linjer jobber allerede og har allerede fraktet mer enn 60–70 millioner mennesker siden de begynte å løpe i 2014. I tillegg er vi på vei til å bygge seks linjer til, og jeg hørte et par dager siden - de er ikke inngått ennå, disse kontraktene - men president Morales har allerede snakket om to linjer til.”
Mi Teleférico kombinerer beste praksis fra hele verden. Prisene er med bunn - omtrent 35 øre for en billett - mens bruken er nesten all lokal. "Det er ikke mye turist ting som skjer der, " sier Assman. "Det er mer eller mindre ren bytransport."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico i La Paz.
Mens systemet åpnet i 2014 midt i den økende globale manen etter taubiler, betyr byens usikre topografi at ideen har en mye lengre historie enn andre prosjekter. På 1970-tallet planla et team som jobbet under rådmann Mario Mercado Vaca Guzmán, en rute mellom nabolagene La Ceja og La Florida. I 1990 ble en mulighetsstudie for en lignende rute utført, men til slutt avvist over høye priser og lav passasjerkapasitet. I 1993 inkluderte borgermesterkandidat Mónica Medina lufttransport som et kampanjeløfte, og pantsatte et system med sammenkoblede taubanelinjer.
Ideen startet i ytterligere to tiår frem til juli 2012, da den bolivianske presidenten Evo Morales samlet sammen ordførerne i La Paz og El Alto og guvernøren for avdelingen La Paz og endelig fikk dem til å få det til. Midler ble levert av landets nasjonale statskasse og Central Bank of Bolivia, og dørene til hyttene åpnet for virksomhet 30. mai 2014.
Som i Medellín har det vært enorme positive effekter på sosial mobilitet - taubanen går mellom La Paz og nabolandet El Alto, et fattigere område med en majoritet av urbefolkningen. Reiser mellom de to områdene har historisk sett vært vanskelig, på grunn av en høydeforskjell på 400 meter, men taubanesystemet har brutt ned de fysiske barrierer mellom de to dramatisk forskjellige befolkningen - og kanskje noen få av de psykologiske også.
Som teknologi har taubaner mange faktorer i deres favør. De broer lure terreng. De får folk effektivt til og fra større massetransportsystemer. De er billige å bygge og vedlikeholde, og de nyeste designene er trygge i selv ekstreme værforhold. De er modulbaserte, stille, rene og kjører på strøm i stedet for forurensende drivstoff.
Det er også tydelig at teknologien må makt for å gjennomføre store, positive endringer i verdens byer. Det er ikke så enkelt som å slå en taubane og ulikheten forsvinner. "Noe som vi i Latin-Amerika har lært er at du ikke kan kopiere og lime inn modeller og forvente at de skal fungere perfekt, " sier Correa. Men hvis de er integrert godt i eksisterende transittnettverk, solgt riktig til lokalbefolkningen, og til en rimelig pris, kan de levere enorme fordeler - både til undervurderte samfunn og byer som helhet.
Men kanskje det mest interessante aspektet ved teknologien er reaksjonen den genererer hos mennesker. Når de blir konfrontert med ideen om taubaner som massetransport for første gang, svarer noen mennesker med redsel eller frykt, andre med glede eller spenning. “Jeg tror det bare er… hva er setningen? Lyn på en flaske, en perfekt storm, noe sånt, sier Dale.
I jobben som taubanekonsulent snakker han mye til byplanleggere som har fått beskjed om å gå bort og forske på emnet. "Jeg skal være ærlig - det første som halvparten av kundene våre sier til oss når vi tar opp telefonen, er: 'Er dette den dummeste ideen jeg noen gang har hatt?' Du kan høre det i stemmen deres, du kan høre frykt, forklarer han. "Fordi de vet at hvis de gjør det galt, kommer de til å bli hoppet på jobb, de blir ydmyket, folk kommer til å le av dem og alt dette."
Den beste delen av jobben, sier Dale, er å se på at folk kommer på ideen. Jeg får en spenning, helt ærlig, fra å kunne ta mennesker fra et sted å tenke: 'Dette er den mest latterlige ideen i verden' til et sted hvor de går, 'Dette er faktisk ikke latterlig i det hele tatt.'
"Så mange av beslutningene som tas i byplanleggingsområdet er emosjonelle avgjørelser, og å se [planleggere] aktivt konfrontere den frykten, det er utrolig givende og utrolig spennende."
