Spør en hvilken som helst gruppe kvinner om de noen gang har følt seg utrygge på offentlig transport, og historiene vil flyte. I Mexico by oppga 64 prosent av kvinnene å ha blitt famlet eller blitt trakassert mens de brukte offentlig transport. Når det gjelder New Yorks t-banesystem, nevnte 63 prosent av de spurte kvinnene personlige opplevelser av seksuell trakassering, mens 10 prosent rapporterte om seksuelle overgrep. Det er nedslående statistikk om kvinners transportsikkerhet over hele verden - det er et grenseløst problem.
Usikker transport får ikke bare kvinner til å endre sine bevegelsesmåter, det reduserer også hvor mange turer de foretar. Denne utryggheten reduserer husholdningenes inntekter, da mangelfull transport begrenser kvinner fra å få tilgang til sine fulle utdannings- og ansettelsesmuligheter. Usikkerhet i transitt er skadelig for miljøet, ettersom mer privilegerte kvinner som er redde for å gå, sykle eller ta offentlig transport, snur seg til forurensende, private biler og drosjer i stedet.
Selvfølgelig kan ikke kvinner behandles som en udifferensiert gruppe. Funksjonshemming, klasse, rase, alder, seksualitet, kjønnspresentasjon og andre faktorer gjør at ikke alle kvinner er like sårbare for kriminalitet eller vold på offentlig transport. Menn og gutter kan også bli utsatt for vold, og det bør ikke antas at hver kvinne er et ventende offer. Men kvinner rundt om i verden deler visse sårbarheter som passasjerer som gjør det nyttig å analysere deres behov som gruppe. Som UCLA professor i byplanlegging Anastasia Loukaitou-Sideris har skrevet, er kjønn den viktigste faktoren som forklarer transittbasert frykt og angst.
Det finnes løsninger, men mange er kontroversielle. En viktig bekymring når du planlegger forbedringer i transportsikkerheten er å sørge for å ikke legge belastningen over på utsatte passasjerer. "Hvorfor skal vi legge kvinner på kvinner?" Spør Loukaitou-Sideris. Likevel gjør mange velmente sikkerhetstiltak akkurat det.
I appens verden er det private Uber-lignende tjenester som lar kvinner velge kvinnelige sjåfører. Safr, som for øyeblikket er bare invitasjonsbasert og Boston-basert, forplikter seg til å betale sine kvinnelige sjåfører mer enn bransjestandarden. Imidlertid står det overfor juridiske utfordringer rundt den potensielt diskriminerende karakteren av bare å ansette kvinner; slike utfordringer har sunket lignende apper.
Det er også apper i India, Yemen, Libanon og andre land som samler inn data om trygge områder, inkludert transportstasjoner. Disse inkluderer Safecity, som samler inn og kartlegger kvinners rapporter om trakassering og vold (merkelinja er “Pin the Creeps”).
Dette problemet er ikke bare begrenset til apper. Beryktet at Mexico by har distribuert voldtektslyster til kvinnelige metropassasjerer. Totalt sett er systemer for rapportering av overgrep tidkrevende og tyngende, spesielt for kvinner med lav inntekt som ikke har råd til å tape tid og penger på å besøke politistasjoner.
En annen ofte foreslått, men omstridt løsning er kjønnssegregert kollektivtransport. For over et århundre siden eksperimenterte Hudson og Manhattan Railroad med bare kvinner. I dag er Tokyo, Rio de Janeiro og Dubai blant byene med togrom, kun busser eller drosjer som bare er for kvinner.
Port Moresby er en annen. Hovedstaden i Papua Ny-Guinea har et høyt nivå av rapportert kjønnsbasert trakassering og vold på sine transporttjenester, alt fra verbal trakassering til usømmelig eksponering og ran. "For kvinner betyr å komme på en buss i Port Moresby en nesten garantert opplevelse av seksuell trakassering, " sier Lizzette Soria, som administrerer FNs kvinnelige program for sikker transport for kvinner og jenter.
Soria legger til de tre kvinnebussene bare i Port Moresby: "Vi vet at dette bare er en kortsiktig strategi, fordi selvfølgelig vårt langsiktige [mål] er å gjøre en tryggere kollektivtransport for alle. Noen har antydet at busser bare for kvinner adresserer symptomene og ikke problemet, men den første oppgaven vår er å gjøre kvinner og jenter trygge.”En fordel med Port Moresbys kjønnsskilte busser har vært deres bruk som trygge områder for å dele informasjon om kvinners rettigheter.
En eneste buss for kvinner i Port Moresby. Bildekreditt: UN Women / Marc Dozier
Tiltak som fører til at kvinner kan endre hvor og når de reiser, kan være et middel til slutt, men de er ikke på langt nær nok. Det ville være farlig å forsterke ideen, spredt av en kultur for trakassering, om at det offentlige rom ikke er fullt ut kvinners å okkupere. Gwen Kash, en forsker med base ved University of North Carolina i Chapel Hill som spesialiserer seg i offentlig transportreform i bolivianske og colombianske byer, påpeker at transport bare for kvinner ikke dekker behovene til transpersoner eller queer-passasjerer som kan være spesielt målrettet men ikke velkommen til kjønnssegregerte kjøretøy.
Transportsikkerhetstiltakene som er mest effektive, har en tendens til å være de som foretrekkes av kvinner selv. Du skulle tro at dette burde være åpenbart, men i Kashs arbeid med transittplanleggere har hun møtt skepsis om at seksuelle overgrep på offentlig transport er et problem, og implikasjonen av at kvinner til og med liker oppmerksomheten. Å gå fra å anerkjenne kvinners opplevelser til aktivt å oppfordre til meninger er et annet stort skritt.
Menn og kvinner har ofte forskjellige preferanser for sikkerhetstiltak. En studie fra det britiske transportdepartementet viste at kvinner foretrakk flere ansatte på busser, mens menn favoriserte CCTV. Disse funnene er kopiert i andre land. Generelt har menn en tendens til teknologiske løsninger, mens kvinner føler seg mer beroliget av en menneskelig tilstedeværelse i sanntid. En bekymring mange kvinner uttrykker om CCTV er at videodrevet overvåking ikke hjelper ofre for kriminalitet på det tidspunktet hendelsen skjer.
Sammen med flere ansatte støtter kvinner nesten universelt en enkel løsning: belysning. Kombinasjonen av bedre personell for belysning og transitt, inkludert offiserer som sykler på tog, er grunnen til at ledere for kvinnegrupper i Loukaitou-Sideris 'forskning ga metrosystemet i Washington, DC, høye karakterer for sikkerhet. Loukaitou-Sideris berømmer også Toronto og London for å ha utviklet transittpolitikken med både menn og kvinner i tankene.
Belysning rundt Toronto-bussterminalen. Bildekreditt: SimonP // CC BY-SA 3.0
I Canada i 1989 var Metropolitan Toronto Action Committee on Violence Against Against Women and Children (METRAC) banebrytende kvinners sikkerhetsrevisjoner, der kvinner gikk med transportplanleggere for å kartlegge områder der de følte seg utrygge. METRAC presset deretter på lovendringer basert på funnene. Denne typen sikkerhetsrevisjoner har spredd seg over hele verden og styrket forholdet mellom lokalsamfunn, politi og byplanleggere. Safer Cities Dar es Salaam rapporterte reduserte kriminalitetsnivåer etter revisjonsprosessen, mens Safer Nairobi Initiative pekte på kvinners økte bruk av det offentlige rom.
Disse eksemplene viser, som Loukaitou-Sideris sier, at "det må være den politiske viljen" for å drive reell endring i transportsikkerheten. Ja, ideelle organisasjoner og bevegelser som METRAC i Toronto, Jagori i Delhi og Hollaback i London har bidratt til å gjøre kvinners transportbehov et offentlig spørsmål. Men politikere og planleggere må være om bord for å gjøre store forbedringer av transittnettverk. På verdensbasis er lovgivnings-, planleggings- og transportyrke fortsatt dominert av menn, noe som kan skape en usynlighet rundt kjønnede behov.
En trikkekonduktør under andre verdenskrig, Leeds, England. Bildekreditt: Avdeling for informasjonsfoto
Det er tøft å samle bred politisk vilje i byer hvis transittsystemer er stratifisert. Ta Los Angeles, en berømt bil-sentrisk by. Loukaitou-Sideris bemerker kjønnet trakassering på LAs busser: “Du ser ikke mye press fra de veloppnådde områdene i byen. Dette påvirker en undergruppe av byen. Ofte er de innvandrerkvinner … De melder ikke det til politiet, sier hun. Uten press fra politisk mobiliserte og mektige byinnbyggere, er det mindre sannsynlig at tjenestemenn tar grep.
Byplanleggere som Loukaitou-Sideris fremmer tiltak med et solid fundament for miljødesign, som ser på hvordan infrastruktur og fysiske faktorer påvirker atferd. Belysning som strekker seg fra bussholdeplasser til gatene rundt, slik at folk føler seg trygge å gå hjem når de er fra bussen, er et eksempel på det. I Port Moresby målrettet Safe Public Transport-programmet kjønnssensitiv infrastruktur i sin kampanje, ved siden av regulering, planlegging og atferdsendring.
Andre kampanjer tar sikte på potensielle trakassere, overgrepere og tilreisende for å unngå å forevige tanken om at kvinners reise er problemet. En kampanje som heter “Don't Touch My Girlfriend” er en (noe dårlig tittel) sak fra Brussel. Soria sier at fysiske tiltak er en ting, men "hvis vi ikke endrer holdninger og tro, vil vi fortsette å ha trakassering."
Så er det relasjonsbaserte initiativ, som involverer lokalsamfunnsgrupper og kanskje transportpersonell. I Port Moresby spilte unge nøkkelroller i å utvikle og levere meldinger rundt likestilling; I tillegg ble bussjåfører opplært i å identifisere seksuell trakassering og hvordan man takler det ombord.
Slike sjåførfokuserte initiativ hjelper ikke alltid, spesielt når transporten er uformell og dårlig regulert. Kash sier at i bolivianske byer, der uformelle minibusser er vanlige og generelt et lite betalt levebrød, er det "til førerens fordel å ikke gripe inn" i situasjoner med trakassering og overgrep. Hvis de gjør det, risikerer de tapt inntekt og ofte uønsket konfrontasjon.
Landlige kvinner som bruker offentlig transport i Mosambik. Bildekreditt: Ton Rulkens // CC BY-SA 2.0
Generelt, men å utvide rekkene til kvinnelige transportoperatører, sikkerhetsansvarlige og transportplanleggere - og gjøre det mer praktisk for passasjerene å rapportere trakassering og overgrep mot dem - bidrar til å øke kjønnssensitiviteten for transport.
En viktig leksjon fra Safe Public Transport Programmet i Port Moresby har vært rollen som politisk ledelse. "En av suksessfaktorene har vært det kritiske forholdet mellom FNs kvinner og regjeringen, " sier Soria. Hun krediterer Port Moresbys guvernør, som hun sier har vært en sterk talsmann for å bekjempe kjønnsbasert vold. Hans administrasjon dedikerte 2016 til å gjøre byen tryggere for kvinner og jenter, og transportsikkerhetsprogrammet bygget på det arbeidet, samt et tidligere FNs kvinneprogram på trygge markeder.
Offentlig transport lider under begrenset finansiering. Det er en grunn lokale embetsmenn gir for å omfavne teknologiske løsninger som CCTV over dyre, mer populære trinn som økt bemanning. Likevel er det ikke alle løsninger som kvinner favoriserer å være kostbare. Panikknapper på busser, prøvet i New Delhi, er ett eksempel. En annen er personlig forespørsel stopp, tilbudt i Toronto og Montreal, hvor folk har lov til å gå ut av busser på andre steder enn angitte stoppesteder.
Det er også måter å optimalisere bruken av tilgjengelige midler. Loukaitou-Sideris forskning i LA har vist at en liten andel bussholdeplasser er hotspots for kjønnsbasert kriminalitet. Å fokusere på disse områdene, sier hun, ville være en kostnadseffektiv måte å målrette ressursene på.
Pluss at argumentet med begrenset finansiering har sine svakheter. Veksten i sikkerhetstiltak etter høyprofilerte tilfeller av transportbasert terrorisme viser at der hvor den politiske viljen eksisterer for å prioritere sikkerhet, kan man få tilgang til midler. Ja, store terrorhendelser er dramatiske og traumatiske. Men de er også sjeldne. Det er ikke tilfeller av trakassering og overgrep mot transport.
"Sikker transitt for kvinner er bra for alle, " sier Kash. Hyppigere tjenester reduserer overbefolkningen som letter famling; og mindre trengsel, ville være veldig populært blant kvinnelige og mannlige brukere av bussene som er ofte pakket i Bogotá, legger hun til. Mer informasjon om buss- og togtider gjør det mulig for passasjerer å planlegge turene mer - og kvinner rapporterer at reduserte ventetider og større sikkerhet for transportalternativer gjør at de føler seg tryggere.
TransMilenio buss raske transittstasjoner i Bogotá og Soacha, Colombia. Bildekreditt: Gwen Kash // CC BY-NC 2.0
Det er ingen magisk sjekkliste for å redusere kjønn for transittfrykt, men det er fellestrekk i de beste løsningene. La en rekke kvinner identifisere sine egne behov for transportsikkerhet og foretrukne løsninger. Forsikre deg om at grupper som funksjonshemmede eller eldre kvinner ikke utelukkes utilsiktet. Få ledere ombord. Gjør transportyrker mer kjønnsbalanserte. Ikke standard for billigere løsninger som CCTV. Respekter kraften i menneskelig tilstedeværelse. Unngå å legge økonomiske byrder på kvinner med lav inntekt som kan trenge å prioritere andre grunnleggende behov fremfor egen sikkerhet. Husk at busser fortsatt er avgjørende for fattige kvinner over hele verden. Bruk teknologi nøye sammen med andre tiltak.
Til syvende og sist, men det viktigste en transportplanlegger kan gjøre for å forbedre sikkerheten for kvinner, er å lytte til kvinner og jenter. Å spørre dem om deres transportbehov og preferanser er overraskende sjelden - Loukaitou-Sideris omtaler dette som "kjønnsgapet i mobilitet." Denne omsorgssvikt kan føre til implementering av løsninger som tjenestemenn tror kvinner ønsker, som oppmerksomhet på sikkerhet på busser, når samtaler med kvinnelige passasjerer kan avsløre mer bekymring for sikkerhet mens de venter på busser.
Så først, sist, og alltid: Bare snakk med kvinner. Dette er ikke jordskyllende råd. Men for at kvinner skal føle seg mer selvforsynt og friere til å bevege seg rundt i sine egne byer, er det det eneste alternativet.
Dette stykket ble opprinnelig utgitt på How We Get To Next og blir lagt ut her med tillatelse.
Noen rettigheter forbeholdt
