Reise
NEW DELHI, India - Bharat Singh tar seg gjennom trafikken i sentrum av New Delhi og tar hånden av gassen til sin sputterende, trehjulete rickshaw - Indias billige alternativ til en taxi - og hoster i knyttneven.
"Når kvelden kommer, hoster jeg som gale og øynene mine er røde og brennende, " sier han og snakker hindi.
"Jeg får ikke sove på grunn av hodepinen, og når jeg endelig sovner, vekker hostingen meg igjen."
Manglende og reumy eyed, den 20 år gamle veteranen på New Delhi's trafikkbelagte veier er ikke alene.
Nær daglig statistikk viser at luften i Indias hovedstad er langt mer forurenset enn i Beijing, der et offentlig rop fikk regjeringen til å legge ned fabrikker og begrense bruken av biler. Og i New Delhi er rickshaw-sjåfører, trafikk politiet og underklassen som reiser med buss og sykkel hardest rammet, ifølge en ny studie.
Men problemet med New Delhi er kanskje ikke mangel på streng regulering. I stedet kan de altfor tøffe straffene for å forurense luften faktisk være skylden.
Lov om luftforurensning fra 1981 - Indias svar på USAs 1963 Clean Air Act - gir regulatorer makt til å forby skittent brensel, kutte vann og elektrisitet til fabrikker og bringe straffskyld for krenkere. Men det er ingen bestemmelse som tillater dem å pålegge bøter. De tøffe tiltakene til regulatorenes disposisjon blir sett på som "kjernefysiske alternativer" og brukes sjelden.
"Det er klart at straffansvar ikke fungerer, " sier Shibani Ghosh, en miljøadvokat ved New Delhi-baserte Center for Policy Research, en uavhengig tenketank.
Vi må absolutt ha strafferabatt for mer alvorlige brudd på loven. Men strafferettslige bøter medfører også en større bevisbyrde, fordi siktelser må bevises utover rimelig tvil.”
Uten spørsmål er resultatene katastrofale.
I mai i fjor fant en studie fra Verdens helseorganisasjon at Delhi hadde verdens verste luftforurensning, basert på mengden flytende spesiell - de superfine, mikroskopiske partiklene som forårsaker den verste skaden på lungene - i byens luft. Den indiske hovedstaden gjennomsnitt 153 mikrogram per kubikkmeter i 2013, mot rundt 90 i Beijing.
Som referanse er US National Ambient Air Quality Standard 12 mikrogram per kubikkmeter.
For rikshawkjørere som Singh betyr å bo i Delhi 12 til 16 timers dager å inhalere mikroskopisk teglstøv og andre farlige miljøgifter, som bly og arsen fra dieseleksos.
Verre er det, mens en sanntidsstudie av luftkvalitet på byens veier, bussplattformer og metrostasjoner fant Center for Science and Environment at nivåene i tungtrafikkområder rutinemessig var to til fire ganger høyere enn gjennomsnittet rapportert av Delhi forurensningskomité. I det ene overbelastede hjørnet i rushtiden, oversteg nivåene for flytende spesielt 1000 mikrogram per kubikkmeter.
Delhis forurensningsproblem er det mest beryktede, men det er på ingen måte unikt i landet. India sto for hele 11 av de verste 20 byene i WHO-studien - med dødelige konsekvenser.
I 2010 estimerte en studie fra Global Burden of Disease at 627.000 indere døde for tidlig på grunn av luftforurensning utendørs (med innendørssorten en egen svøpe), og eksperter frykter at antallet kan dobles eller tredobles innen 2030.
Med statistikk som disse er impulsen å behandle forurensere hardt. Men som det viser seg, kan lovovertredere å betale seg ut av trøbbel - snarere enn å kreve fengselstid - være mer effektivt, ifølge forskning fra økonomer fra University of Chicago, Harvard og Yale.
"Kriminelle straffer er veldig dyre å håndheve, " sa Anant Sudarshan, en av studiens forfattere, og sjef for India-avdelingen ved University of Chicagos energipolitiske institutt i Chicago.
“Du må inngi en sak og vinne den saken, og det kan dra på i årevis. Og [straffskyld] kan være for alvorlige for mindre overtredelser.”
Problemet er at selv om India gir mandat til dyre forurensningskontrollstandarder for industrien, klarer det ikke å håndheve disse standardene fordi dens regulatorer ikke kan ha den juridiske ekspertisen - eller utholdenheten - for å sende krenkere til fengsel, skrev Sudarshans kolleger Michael Greenstone og Rohini Pande i en nylig oppdatert for New York Times.
I stedet, hevder de, bør India følge metoden som den amerikanske regjeringen brukte for å bekjempe sur nedbør på 1980-tallet. USA implementerte et "cap and trade" -system, som skaper økonomiske insentiver for industrien til å rydde opp i handlingen - inkludert stive bøter for å overskride normene.
Bortsett fra å gjøre regulatorer mindre motvillige til å straffe krenkere ved å gi dem mindre kuler, vil et slikt system også gjøre selskaper mindre sjansere for å skjørt reglene, sa Sudarshan. Nå setter regulatorene en forurensningsnorm, og hver fabrikk må oppfylle den - det er den samme standarden for en svampjernprodusent som bruker 20 millioner dollar og en plaggprodusent som bruker 20 000 dollar. I motsetning til dette vil cap-and-trade la selskaper som redusere forurensning er uoverkommelig dyre kjøpe kreditter fra firmaer i andre næringer.
"Hvis du setter grenser for hver plante individuelt, kan ofte disse grensene være for dyre for noen planter og for lempelige for andre, " sa Sudarshan. "Så kommando og kontroll har en tendens til å håndheve for høye kostnader, noe som gjør det mer sannsynlig at de blir krenket."
Når det er sagt, på andre områder, som trafikkpolitisering, ser Indias regulatorer bøter som en mulighet til å lomme 10 prosent i bytte for å se den andre veien. Så det er ikke vanskelig å forstå skepsisen til den gjennomsnittlige rickshaw-sjåføren.
"Jeg tror ikke noe kan forbedre saken, " sa Singh.
Til og med den velrenommerte Delhi-t-banen har ikke gjort noe buk, hevdet han. De nye stasjonene som er i gang over hele byen, sa han, ser ut til å ha mer enn gjort opp for noen reduksjon i bilpendlere med en økning i konstruksjonsstøv og trafikk.
"Du bare sitter der i trafikkorket og puster inn giften, " sa han.
