Miljø
Frem til for noen år siden var det normalt å betale mer $ 1000 eller mer for tur / retur mellom Nord-Amerika og Europa. Men med inngangen til Norwegian, WOW Air, og en rekke andre lavprisflyselskaper, har no-frills-tjenestene som dominerer det europeiske og asiatiske flymarkedet funnet veien til transatlantiske ruter. Denne forstyrrelsen gjør internasjonale flyreiser billigere og får gamle flyselskaper til å få panikk, men det tvinger oss også til å tenke på de større miljøpåvirkningene av flyreiser.
Å fly internasjonalt blir veldig billig veldig raskt
Det er nå mulig å fly envei til Irland eller Storbritannia fra Boston eller New York for $ 99 eller fra Los Angeles eller Oakland for omtrent det dobbelte av prisen - langt mindre enn hva arv flyselskapene engang belastet på disse rutene. Norwegian betjener for tiden 15 flyplasser i USA med direkteforbindelser i hele Europa og Karibia med en utvidelse til Canada planlagt i juli; WOW har flyvninger fra 13 amerikanske flyplasser, så vel som fra Montreal og Toronto, til Reykjavik, der reisende kan fortsette til destinasjoner over hele Europa. LEVEL, som i dag betjener tre amerikanske flyplasser, planlegger å starte tjenesten til Montreal og Newark i 2018; de kjører også en rute mellom Barcelona og Buenos Aires. Primera Air er også klar til å komme inn i det transatlantiske markedet i midten av 2018 med fly fra Toronto, New York, Boston og Washington, DC til London, Paris og Birmingham.
Imidlertid er det ikke bare nordamerikanere som drar fordel av lavprisselskaper som har kommet inn i det transatlantiske markedet. Europeerne får også billigere flyreiser over dammen, og som LEVEL demonstrerer, begynner de også å få budsjettruter til Sør-Amerika. Joon lanserer en flytur fra Paris til Fortaleza, Brasil i mai, og Condor har rimelige ruter mellom Tyskland og Brasil, men de bleker i forhold til Norwegians planer for Argentina.
Selskapet lanserte ruten London til Buenos Aires i februar - den første til Sør-Amerika - og planlegger å raskt oppskalere driften i midten av 2018 med omtrent seksti fly utpekt til Argentina. Regjeringen har gitt norsk tillatelse til å operere på 72 innenlandske og 80 internasjonale ruter, og å fly fra flyplasser i større byer inkludert Buenos Aires, Cordoba og Mendoza. Flyreiser til og innen Sør-Amerika har tradisjonelt vært høye sammenlignet med andre regioner i verden, men utvidelsen av lavprisflyselskaper til kontinentet vil gi ned prisene mellom Europa og Sør-Amerika, og Norwegians planer kan gjøre det samme mellom Nord- og Nord-Amerika. Sør-Amerika mens du presser også innenlandske priser lavere.
Prisene har allerede sunket betydelig der ruter har blitt lansert, og tvinger eldre flyselskaper til å reagere på trusselen mot deres forretningsmodell. Transatlantiske flyreiser har tradisjonelt vært gevinstsentre for eldre flyselskaper med marginer på 15 til 20 prosent. Imidlertid opererer lavprisselskaper med en margin nærmere 2 eller 3 prosent på langdistanseruter, slik at de kan tilby betydelig lavere priser og tvinge gamle spillere til å gjøre det samme. Mellom 2016 og 2017 viste data fra Kayak median flypriser mellom USA og 20 store europeiske flyplasser med minst 20 prosent, selv om noen markeder falt langt mer: prisene til Barcelona var ned 31 prosent, Paris 35 prosent og Zürich 43 prosent.
De store arv flyselskapene kan ha det vanskelig for å holde følge
Det gjenstår å se om eldre flyselskaper effektivt kan tilby billigere tjenester som vil være attraktive for reisende. Air Canadas lavkost-rouge-datterselskap har sannsynligvis vært mest vellykket, med flyreiser fra destinasjoner over Canada til USA, Europa, Mexico, Mellom-Amerika og Karibia; Westjet begynte å tilby lavpris flyreiser fra Canada til destinasjoner i Europa for noen år siden; store amerikanske transportører har begynt å tilby sine billigere basale økonomipriser på transatlantiske ruter, selv om internasjonal basisøkonomi, i det minste med Delta og amerikansk, gjør det mulig for reisende å plassere en bærepose i kupeen.
I likhet med Air Canada setter europeiske arvebærere også opp egne lavprisalternativer. LEVEL eies av International Airlines Group, som er morselskapet til Aer Lingus, British Airways og Iberia; Joon er et tusenårsfokusert datterselskap av Air France; og Eurowings, som også har rimelige ruter fra Europa til USA, eies av Lufthansa. Imidlertid står de overfor ekstra utfordringer når de konkurrerer med sine lave kostnader, da deres flåter ofte er eldre, noe som betyr at de bruker mer drivstoff og krever mer vedlikehold, og deres arbeidskraft pleier å være forenet, i motsetning til budsjettselskapene. Den andre utgaven kan være i endring, da norske flyvertinner i USA forente seg i fjor, og den europeiske budsjettgiganten Ryanair gikk med på å forbundne sine britiske piloter i januar 2018.
Dette er bra for reisende, men det kan være dårlig for miljøet
Det er ingen tvil om at reisende har lagt merke til disse rutene. Legacy cariers 'andel av det transatlantiske markedet er antatt å falle under 90 prosent innen midten av 2018 og data fra flyreiseanalytiker OAG indikerte at Norwegian var den syvende største transatlantiske transportøren vinteren 2017, etter å ha økt kapasiteten med 111 prosent fra året før. Og det er ikke bare turister som bytter til lavprisflyselskaper; Norwegian legger også seter til premiumhytta på sine transatlantiske flyreiser for å tjene økende interesse fra forretningsreisende - det virkelige fortjenestesenteret for flyselskaper fordi de betaler mye høyere priser for litt mer plass og noen flere fasiliteter.
Men hva er det større bildet av denne forstyrrelsen? Reisende har liten grunn til å bekymre seg for arvebærere; klager på servicekvalitet hos mange av disse flyselskapene har vokst i årevis, og de kan bruke vekkeren som tilbys av lavpriskonkurranse. Det er også potensielle sosiale fordeler ved å la flere mennesker besøke andre kulturer og møte mennesker i forskjellige land, noe som kan bidra til å øke støtten til internasjonalt samarbeid og empati for utlendinger.
Men etter hvert som flere velger å ta transatlantiske flyvninger som et resultat av lavere priser, eller i det minste ta dem oftere, vil det være uforsvarlig å se bort fra miljøpåvirkningen fra økte flyreiser. Flyreiser utgjør for øyeblikket 2, 5 prosent av de globale karbonutslippene, men det kan stige til 22 prosent innen 2050 etter hvert som utslippene fra andre sektorer synker. Det er få andre realistiske valg for transatlantiske reiser enn å fly, men hvis vi skal begynne å ta flere langdistansefly fordi de koster mindre, har vi et ansvar for å tenke på hvordan utslipp vil reduseres i andre områder, for eksempel å oppmuntre investering i grønne teknologier og presse på innenlands høyhastighetsbane for å redusere antall mennesker som tar korte innenlandsflyvninger.
Spredning av lavprisflyselskaper på transatlantiske ruter er stor for reisende: de reduserer kostnadene for flyreiser og gjør internasjonale turer mer tilgjengelige. Som mennesker som har større karbonavtrykk som et resultat av denne reisen, må vi imidlertid ha det større bildet i bakhodet og presse myndighetene til å investere på måter å redusere karbonutslipp fra transport. Å redusere barrieren for å reise er et stort mål, men det må alltid gjøres ansvarlig for å beskytte verden vi bryr oss om så dypt.
