Flyplasser + Flyging
Ingen nasjoner elsker å klage ganske som USA. Selv om vi har fått mennesker fra hele verden til å prøve å flytte hit hver dag, vil vi fremdeles ta til sosiale medier enhver sjanse vi får til å ta tak i alt fra langsom pizza-sjåfører til overpriset kaffe.
Men ingen kommer til å romme klager som flyplasser.
Reis utenlands, så finner du flyplasser som føles som helt nye kjøpesentre. Teknologiske palasser med sommerfuglhager, kinoer og utendørs meditasjonsrom. Du finner brede concourses, gulv til tak-vinduer og automatisert alt.
Hjemme venter du på unødvendig lange sikkerhetslinjer, bare for å finne noen seter ved porten din fordi flyplassen din ble bygget på 70-tallet da 12 mennesker om dagen tok fly.
Selv med bedre mat og håndverksølbarer er USAs flyplassopplevelse i beste fall tålelig. Alle de viktigste flyplassene våre ble bygget før 9/11, noe som i luftfart vil være som å ha en datamaskin fra før internett. Sikkerheten er strammere, men sikkerhetsbanekapasiteten har ikke holdt seg. Vi tilbringer mer tid på flyplasser nå, men mange terminaler er fra en tid da flyplassfasiliteter ikke trengte å være mye mer enn en kringleplass.
Og la oss ikke engang komme i gang med linjene ved toll og innvandring.
Den flygende offentligheten har bedt flyplasser gjøre mer og gitt dem ingenting å gjøre det med. Vi sendte 888 millioner passasjerer til amerikanske flyselskaper i fjor, i fasiliteter beregnet for under halvparten av belastningen.
Så hvorfor er nasjonen som oppfant fly så langt etter å bygge nye fasiliteter? Og hva gjør vi for å møte den nasjonale flyplassen? Det virker som om det i det minste kan være et lys på slutten av den ordspråklige rullebanen.
Å bygge en flyplass er ikke som å bygge et kjøpesenter
Å bygge en flyplass kan være det mest kompliserte offentlige verksprosjektet man kan tenke seg. I tillegg til de vanlige hindringene for landtilgang og miljøregulering, må du gjennomføre støypåvirkningsstudier. Du må koordinere lokale, statlige og føderale organisasjoner, samt store selskaper. Du må planlegge for trafikk og offentlig transport. Det er verken enkelt eller billig, og det er et samfunnsforetak som er lite egnet til moderne amerikanske byer.
Det er fordi de fleste moderne byer ikke har land å vie til en flyplass. I det minste en som vil være praktisk nok for de fleste av beboerne. Alternativet er da å bygge en ny flyplass der land er tilgjengelig, typisk en lang, ubehagelig kjøretur fra sentrum. Denver, for eksempel, har den nyeste flyplassen i Amerika, og også en av de lengst fra byen, nesten 26 mil på I-70. Ingen amerikanske byer er i stand til å vie fremste eiendommer til en ny flyplass, så å bygge noe nytt vil erstatte ulempene ved den gamle flyplassen med ulempen med å komme til den nye.
Flyplasser er også dyre. Mexico City stoppet nylig byggingen av sin nye flyplass, merket til 13 milliarder dollar. Det vil sannsynligvis koste enda mer i USA der arbeidskraftskostnadene er høyere. Å betale for det er ikke bare et spørsmål om å fordele bymidler. Flyplasser har intense begrensninger for hvordan de kan finansieres, noe som gjør det vanskelig for regjeringer å bli kreative med finansiering.
Noen forbedringer og konstruksjon er finansiert av passasjerfasilitetskostnaden, en skatt på $ 4, 50 lagt til hvert flysegment. Kongressen har ikke hevet det siden 2001, selv om det var en ofte omtalte løsning for flyplassens problemer tidligere dette tiåret. De fleste nye flyplasser finansieres ved utstedelse av omsetningsobligasjoner, som flyselskapene ofte støtter. Det betyr at flyselskapene har innflytelse over hvor flyplasser går, og at de ikke vil ha dem ut i BFE.
Dette er svært forenklede forklaringer på et enormt komplisert spørsmål - men egentlig er kombinasjonen av regjeringsregler, mangel på penger og mangel på ønskelig plass veldig liten for utsiktene til nye flyplasser i USA når som helst snart.
Så hvis vi ikke kan bygge nye flyplasser, hva kan vi gjøre?
En del av grunnen til at flyplassene ikke har klart å utvide, er at pengene ikke var der. De fleste flyplasser fra 1970-tallet skulle komme til store oppgraderinger mot slutten av 1900-tallet. Da skjedde 9/11, og flyselskaper som vi ikke kunne bruke penger på fancy nye terminaler.
På slutten av det tiåret ble det økonomiske sammenbruddet i 2008-2009, som igjen skyvet flyplassoppgraderingene til bunnen av nasjonens prioriteringsliste. Men nå, etter nesten et tiår med vekst, er flyselskaper og investorer klare til å legge inn litt penger på flyplassene våre.
Seattle, som i år knakk de 50 mest travle flyplassene i verden og nå rangerer foran Las Vegas, Orlando og Miami, åpnet en ny privatfinansiert flyplass nord for byen i Snohomish County kalt Payne Field. Det kjører 18 flyvninger per dag på Alaska Airlines til destinasjoner på vestkysten, med United Airlines som blir med dem denne måneden. Det er ment å lette belastningen av innenrikstrafikken ved Sea-Tac, og kan være en modell for beleirede byer med en flyplass i fremtiden.
Men hoveddelen av de amerikanske flyplassene på 10 milliarder dollar vil bruke hvert år, ifølge Airports Council International - Nord-Amerika, i stor skala.
Renoveringen på 4 milliarder dollar på La Guardia i New York skapte et trafikkmareritt for New Yorkere, men vil effektivt gjenoppbygge Delta-terminalen i en tidligere flyplass, Joe Biden, som en gang ble beskrevet som noe fra "et tredjelandsland."
Salt Lake City er midt i en “renovering” på $ 3, 6 milliarder dollar som vil bringe et nytt to-terminal-område til aldrende SLC. Det er faktisk en helt ny flyplass bygget på den gamle flyplassens tomt. Det samme skjer i New Orleans, der en ny milliard dollar terminal åpnes neste år som erstatter den aldrende på Louis Armstrong International. Ikke noe nytt navn eller rullebane, men effektivt et helt nytt anlegg.
LAX samarbeider med American Airlines for å gjenopprette terminal 4 og 5, og gir dem blant annet enkel tilgang til flyplassens sårt tiltrengte automatiserte bevegelser, kontakter etter sikkerhet mellom terminaler og enkel tilgang til Tom Bradley International-terminalen. De nye terminalene vil også ha enormt økt sikkerhetsplass, strømlinjeformede stier fra innsjekking til sikkerhet og vekt på naturlig lys.
Chicago O'Hare er i ferd med å omkonfigurere rullebanene til en parallell utforming for å redusere flytrafikken og legge til ytterligere fire rullebaner for å øke kapasiteten. Boston Logan og Denver har også lagt inn porter for å øke kapasiteten, samt gjort terminalforbedringer.
Nesten alle flyplasser i USA driver med en slags terminalrenovering, og de har lagt til masse automatisering, som innsjekkskiosker og APC-terminaler ved passkontroll for å hjelpe ting til å bevege seg raskere. De har kanskje ikke TV-appellen til båndskjæring i Guangzhou, men de får jobben gjort. De fleste prosjektene som er i gang nå, bør gjøres innen midten av det neste tiåret eller litt etter. Så til tross for vår voksende smerte, kan amerikanske flyplasser kanskje innhente verden raskere enn du tror.
